Que la bicicleta tiene unos beneficios para la salud, para el bolsillo y para el medio ambiente nadie lo duda. Que además es un medio de transporte que está en auge por diversas causas en algunas ciudades del Estado y en gran parte de Europa es más que evidente. Además de que, bien planificado, puede ser un medio de reactivación económica vinculado a un ecoturismo de calidad de lo que ya sobran ejemplos en Europa. Sin embargo, en nuestra tierra, su desarrollo y la apuesta por potenciar este medio de locomoción no solo lleva un ritmo ridículo, sino que además no se está teniendo en cuenta más que un solo uso, el recreativo, olvidándose tanto el enorme potencial de nuestra geografía para el cicloturista (que en Europa se cuentan ya por millones) y para el ciclo-ciudadano, que ve truncada su necesidad de desplazarse en bici con seguridad y eficacia.
En casi toda Europa hace tiempo que vienen dándose cuenta del potencial de la bicicleta, tanto por el ciclo-turismo, como por la necesidad ecosocial de hacer hueco a las bicicletas velando por la seguridad de los ciclistas y, por otro, trazando recorridos útiles en compatibilidad con coches y peatones. Mientras que países como Holanda, Dinamarca y Hungría están a la cabeza de Europa en desplazamientos en bici, España ocupa la antepenúltima posición (el puesto número 25), sólo por delante de Chipre y Malta, con apenas un 2 % de sus desplazamientos en bicicleta.
Si hablamos de ciudades, Copenhague es el ejemplo más destacado. En Dinamarca, la bici es el medio de locomoción más utilizado, Copenhague puede presumir usar masivamente la bicicleta desde hace un siglo, cuando en 1910 crearon su primer carril bici. A esta apuesta también merece la pena mencionar a Helsinki, cuya planificación y civismo han llevado a incorporar a sus semáforos sistemas para que las bicis salgan unos segundos antes que los coches, con el fin de ganar seguridad para todos.
En cuanto al cicloturismo -o el conocer un territorio a lomos de una bicicleta- los ejemplos son conocidos: Francia, Alemania y Suiza ocupan los primeros puestos en el desarrollo de recorridos ciclistas de todo tipo, desde carriles bici hasta la señalización de caminos diversos, o la incorporación de sistemas de información y protección en vías de uso compartido coche–bici, e incluyendo la adaptación de las ciudades a este modo de transporte. Los países europeos lo tienen claro, cicloturismo es sinónimo de ingresos. Francia recaudó dos millones de euros en 2008, cifra que se ha incrementado en la actualidad. Porque en contra de lo que se cree, el perfil del cicloturista europeo tiene una edad de entre 45 y 55 años, con estudios y con unos ingresos de hasta 36.000 euros al año, y que realiza un gasto (en pernoctas y dietas) de unos 90 euros por día. Pero a los ingresos del cicloturismo se han de unir otros, el estudio francés “Economie du velo” aporta cifras más que interesantes: 22 millones de franceses usan de una u otra forma la bici, más de tres millones de bicicletas vendidas al año, hasta 35.000 empleos relacionados con la bici dentro de un negocio que ronda los 4.500 millones de euros, y más de dos millones de euros por ingresos del cicloturismo. A esto habría que unir el ahorro en el sistema sanitario (por la mejora de salud de los ciclistas) que el Estado Francés estimó en 2009 en 5.600 millones de euros al año, y el ahorro ambiental (contaminación atmosférica no emitida, cambio climático, ruido, ocupación de espacio, disminución de atascos…) que supera los 160 millones.
A esta apuesta económica se han unido gran parte de los países europeos, los más de 3.000 km de la Veoland de Suiza fueron visitados por 5 millones de usuarios en 2009, la popular ruta del Danubio que genera 150.000 pernoctaciones al año, alcanzando el 80% de ocupación en algunas ciudades del recorrido gracias a los cicloturistas, o el caso de Austria cuyo empleo vinculado al turismo estival ciclista representa ya el 6% del total.
En el Estado Español la apuesta por la bici es mucho menor, todo ello a pesar de que el 93 % de la población estima que se ha de fomentar el uso de la bicicleta, y de que en los últimos tres años se ha duplicado el número de ciclistas. Las iniciativas urbanas más destacables de Vitoria, Sevilla o Barcelona cuyas infraestructuras son usadas por miles de ciclistas en un ritmo ascendente como medio de transporte diario, para lo cual han apostado firmemente en la adaptación de la ciudad a un medio ecológico y económico. También existen diversas vías verdes de mayor o menor éxito, como las de Girona que llegaron en 2010 a millón y medio de usuarios, por no hablar de datos del Camino de Santiago o la Vía de la Plata que a lo largo de cientos de kilómetros cruzan la Península. Mención especial merece la Trans-Al Andalus, que con sus 2.000 km de recorrido da la vuelta a Andalucía, la particularidad es que ha sido señalizada y planificada por los propios ciclistas andaluces de manera voluntaria.
Pero la Iberia no es hospitalaria con los ciclistas, a la ausencia de infraestructuras se une la mala relación del tren y la bici, pues los trenes no están adaptados a llevar bicis (en cercanías suele ocuparse la plaza de minusválidos), existe un número limitado de bicis por tren que no está especificado concretamente pero que puede dejarte en tierra, incluso si has pagado los tres euros del billete de tu bici si el recorrido ferroviario supera los 100 Km. La realidad bien pudiera ser otra; el incremento del número de ciclovisitantes se incrementaría con un buen sistema de carriles bici o al menos de señalización e información. El patrimonio y la diversidad ecológica, paisajística y cultural de la Ibérica y el clima que posibilita más meses ciclables que en la Europa del norte, son reclamos evidentes para este fin.
En Cantabria el apoyo a la bicicleta como medio de transporte alternativo al coche es prácticamente nulo (salvo sistemas de alquiler, algún curso, o un plan de movilidad ciclista inmovilizado). Ninguna de nuestras localidades han hecho ningún planteamiento en este sentido; quien piense lo contrario que se suba a su bici, mejor acompañado por un niño, en Santander o Torrelavega, e intente desplazarse de punta a punta de la ciudad. Después que saque sus propias conclusiones. Pero a la ausencia de infraestructura urbana meramente dicha, se han de añadir la escasa oferta de uso recreativo o mixto, y es que nuestra red de carriles bici es paupérrima, con tan sólo tres carriles bici de dimensiones medias (el de Corrales – Suances , la vía verde del Pas, y el tramo mixto de Reinosa – Espinilla), a esto se pueden añadir pequeños fragmentos dispersos e inconexos.
Sin embargo nuestra tierra posee un potencial enorme para el cicloturismo, nuestras vegas fluviales pueden ofrecer recorridos semiplanos (está el mencionado ejemplo del Pas) que podrían interconectarse a través de un recorrido costero. Y al sur de la cordillera el relieve alomado de Campoo, ofrece diversas posibilidades de recorridos excelentes para la práctica del cicloturismo, lástima que el GR 99, el camino del Ebro, no fuese diseñado para ser recorrido en bici. Ni que decir tiene si se adaptan recorridos a nuestros parques naturales y nacionales, Santoña, por ejemplo, sería un espacio ideal para la combinación de ornitología y bicicleta, también sería interesante la conexión entre la estación de tren de Boo de Piélagos y el Parque Natural de Liencres que podría contribuir a reducir la abusiva presión de coches que sufre el Parque en verano. U otro ejemplo, cruzar Cabuérniga entero puede hacerse con una mínima señalización y prácticamente sin tocar la carretera (salvo en tres puntos concretos: Sta. Lucía, a la salida de Ruente, y el puente de Barcenillas). Seguro que tampoco a nadie se le ocurrió pensar en los ciudadanos que nos movemos en bici cuando se proyectó la autovía Torrelavega – Solares. Sobran ejemplos de lo que pudo ser.
Habrá quien pensará que la inversión es cara, que genera conflictos. La realidad es bien distinta, cada euro invertido en infraestructuras se multiplica por 19 en beneficios. En Europa el cicloturismo genera ya 44.000 millones al año, 1.620 en el Estado Español. Además de que en muchos casos no son necesarias inversiones abultadas, no es necesario crear un gran carril bici con miradores y aparcamientos, muchas veces con señalizar correcta y discretamente las numerosas pistas y camberas es más que suficiente y de lo más económico. En realidad sobran ejemplos de cómo una buena planificación para el uso recreativo, turístico y como medio de transporte, genera un impulso económico, unos beneficios para el medio ambiente y para la salud. Es cuestión de subirse al carro (a la bici mejor) y apostar por ello, no hay excusas que valgan.

1 comentario

Trackbacks y pingbacks

  1. […] ¿Las bicicletas son para Cantabria? – Asociación Cambera […]

Los comentarios están desactivados.